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선박충돌의 기초지식/골든로즈호 충돌사건 적용

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작성자 관리자 등록일 2007-06-01 조회 2,825
(한국해운신문 6월 1일자 기사)

목포해양대학교 김인현 교수(선장/법학박사)

아래 내용은 김인현 교수가 지난 5월 23일 전주지방검찰청 정읍지청(지청장 박경춘 검사)에서 2007년 제3차 정읍(샘골)법률실무세미나에서 발표한 내용을 축약, 수정ㆍ보완한 것이다. 김교수는 지난 4월 30일에는 서울 중앙지방법원에서 국제거래부 담당(해상법 사건 포함)판사를 대상으로 해상법을 강의한 바도 있다. 법조계에서 해상법에 대한 이해를 위하여 관심을 보이는 것은 이례적인 일로 상당히 고무적인 일이라고 할 수 있다.

I. 不法行爲로서 船舶衝突과 商法

1. 손해배상에 대한 특별규정
  
선박충돌은 불법행위의 일종이다. 그런데, 선박충돌은 두 선박 사이의 충돌이어야 하므로 양 당사자가 존재하고 특별한 경우가 아니한 공동불법행위를 구성한다. 상법은 민법의 특별법이므로 특별한 규정이 상법 해상편에 없으면 민법의 공동불법행위의 규정(민법 제760조)이 적용되게 된다.
  상법은 쌍방과실의 경우에 손해배상은 과실비율에 따른다고 함으로써 물적 책임에서는 분할책임을 규정하고 있다.(상법 제846조 제1항) 이 점이 상법 해상편이 민법과 가장 다른 점이다. 따라서 B선박의 화주는 자신의 손해액 10억에 대하여 A 선박에 대하여 그 선박의 과실비율(70%라면)에 상당하는 손해배상책임(7억만)만 물을 수 있다. 만약 B선박이 사고 후 도산되었다면 3억을 배상받지 못하는 결과가 된다. 이 점에서 A선박은 부진정연대책임이 적용되는 민법의 경우보다 유리하다고 할 수 있다.

2. 주의의무와 과실비율
  
선박충돌의 경우에 책임을 선박에게 부과하기 위하여는 불법행위책임으로서 과실이 인정되어야 한다. 과실은 주의의무위반이고, 선박충돌에서의 주의의무는 제정법인 해상충돌예방규칙과 해상교통안전법에서 찾을 수 있다.  해상충돌예방규칙은 국제조약으로서 현재 1972년 조약이 사용되고 있다. 우리나라도 이를 비준하였고 국내법화한 해상교통안전법이 있다.

  
(1) 항법의 개요
  항법의 대원칙으로 '좌현 대 좌현 원칙'과 '조종성능우열의 원칙'이 있다.
  도로 교통과 마찬가지로 선박도 좌현(왼쪽, port)과 좌현이 마주보고 지나도록 되어있다. 이를 구현하기 위하여 피항하는 방법은 우현(오른쪽, starboard)에 접근하는 상대선을 두고 있는 선박이 적극적으로 우현 전타하여 상대선을 피하도록 되어있다. 상호시계내에서 기관이 고장난 선박은 아무런 피항조치를 취할 수 없다. 그러므로 일반 동력선이 이러한 선박을 피하여야 한다.(국제규칙 제18조)
  항법은 시계상태에 따라서 모든 시계의 항법, 상호시계의 항법, 제한시계의 항법으로 나뉘어진다.(동 제4조-19조)
  상호시계의 항법은 다시 정면상태(마주치는 상태), 횡단상태 그리고 추월상태로 나뉘어진다. 정면상태는 양선박이 모두 우현전타하여 피하여야 한다.(동 제14조) 횡단상태에서는 자신의 우현에 접근하는 상대선을 두고 있는 선박이 피항선이 된다.(동 제15조) 추월상태에서는 추월선이 피추월선을 피하여야 한다.(동 제13조)
  제한시계에서는 양선박이 모두 좌현타를 하지 않아야 하고 감속하여야 한다.(동 제19조) 위 상호시계의 조우자세에 따른 항법은 적용되지 않는다.
  모든 시계에서는 시계의 좋고 나쁨에 관계없이 적용되는 규정이다. 경계를 한다든지, 방위의 변화가 없으면 충돌의 위험이 있다든지 하는 내용이다. 좁은 수로와 통항분리수역의 항법이 여기에 속한다.(동 제8, 제9조) 육지를 자신의 오른쪽에 붙여서 항해하면 된다.

 
 (2) 과실비율
  위에서 정한 내용에 따르면 피항선은 적극적인 피항동작을 취하도록 되어있고, 유지선은 일정한 거리까지는 속력과 침로를 유지하다가 마지막 순간에는 협조동작을 취한다. 그러므로, 아무런 조치를 취하지 않은 경우에 비난가능성은 피항선이 높다고 할 수 있다. 이러한 방법으로 과실비율을 정할 수 있다. 정면상태의 경우에는 모두 우현 변침하여 피하여야 하므로 기본적으로 50:50으로 출발할 것이다. 횡단상태에서는 65:35%로 평가되고 있다. 정박중인 선박과 일반 동력선이 충돌한 경우에는 정박중인 선박이 피항할 수 있는 여지가 없으므로 일반 동력선이 100%의 과실비율을 부담할 것이다. 안개중인 경우에는 양선박이 모두 피하여야 하므로 50%로부터 시작하게 된다.(해양안전심판원에서는 안정적인 원인제공비율을 제공하기 위하여 지침서를 작성하여 2007년 1월 1일부터 실시하고 있다.) 이러한 항법에서 나타난 위반에 따른 비난가능성의 정도를 기본적인 출발점으로 하여 기타 다른 항법위반사항이 가감되어 정확한 과실비율이 산정된다.
  선박이 어떠한 항행동작을 취하였는지가 중요하고 이를 확인하는 객관적인 입증자료로는, 연안에서의 충돌사고에는 해군기지의 레이다 자료, 자동선박식별장치(AIS) 등이 있다.

3. 선주 보호제도
  상법은 선주를 보호하는 제도로서 선주책임제한제도와 포장당 책임제한제도를 가지고 있다. 선주책임제한제도는 원칙적으로 선박소유자에게 허용되는 제도이다. 그가 부담하는 손해배상액을 선박톤수에 맞추어서 책임을 제한할 수 있는 제도를 말한다(상법 제746조). 포장당 책임제한제도는 운송인이 포장에 따라 자신의 책임을 얼마로 제한하는 제도이다(상법 제789조의 2). 양 제도는 모두 국제조약을 통하여 국내법화 된 것이다.(선주책임제한제도는 1976년 선주책임제한조약(LLMC)를, 운송인의 포장당 책임제한제도는 헤이그 비스비규칙으로부터 기원한다.)

4. 선주의 상대방 보호
  선주의 상대방을 보호하는 제도로 선박우선특권제도가 있다. 이는 영미법에서 기원하는 것으로 선박자체를 불법행위자로 인정하는 것이다. 이를 對物소송(action in rem)이라고 한다. 그리하여 소유자가 변경되어도 선박자체의 채무는 존속되게 된다. 따라서 소유자가 변경되어도 선박에 대한 압류경매가 가능하다. 우리 법은 이를 추급권이라고 설명한다.
  선박충돌에 기한 선박채권은 대표적인 선박우선특권이 인정되는 채권이다.(상법 제861조)(선박우선특권에 대한 국제조약으로는 1926년 해상우선특권 및 저당권에 대한 통일 조약, 1967년 및 1993년 조약이 있다. 우리 나라는 1967년 조약의 입장을 따르고 있다.)

II. 海洋安全審判과 過失比率

1. 해양안전심판
 
 해양안전심판원(이하 해심)은 해양사고의 원인을 판단하고 부차적으로 해기사를 징계하는 기관이다. 부산, 인천, 목포, 동해에 지방해양안전심판원이 있고 서울에 중앙해양안전심판원이 있다. 심판부와 조사부로 나누어져있다.
  사고원인을 판단하는 원인재결과 과실에 대하여 행정벌을 부과하는 징계재결로 크게 나누어진다. 중앙해양안전심판의 재결은 행정심판으로서의 성격을 가지고, 대법원에 중앙해심의 재결을 취소하라는 소를 제기하는 것은 행정소송의 일종이라고 할 수있다.

2. 과실비율과의 관련성
  실무적으로 현재 과실비율은 해양안전심판원에서 정한다고 하여도 과언은 아니게 되었다.
  해양안전심판에서도 해기면허를 소지한 해기사가 고의 혹은 과실이 있을 경우에 업무정지등 처벌이 가능하다는 점에서 민사 손해배상에서 과실이 필요한 것과 유사한 구조가 된다. 해심은 원인재결을 하면서 사고의 원인을 설시하게 되는 바(主因 혹은 一因으로), 이것이 발전하여 2000년대에 들어서서 원인제공정도를 수치로 나타내게 되었다.(해양사고의조사및심판에관한법률 제4조 제3항)(해양사고의 원인을 규명함에 있어서 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어있는 경우에는 각 관련자에 대하여 원인의 제공정도를 밝힐 수 있다.)
  민사법원이 행정심판의 일종인 해심의 재결에 구속될 필요는 없다. 그간은 해심에서 내린 원인재결의 사실관계를 바탕으로 혹은 독자적으로 해상변호사와 해기전문가는 과실비율을 산정하여 법원에 제출하여 법원이 이를 인정하는 형식을 취하여왔다. 그러던 것이 이제는 해심이 제공하는 행정심판으로서의 원인제공정도가 민사에서의 과실비율로 인용되는 관행이 쌓이고 있다고 할 수 있다.
  따라서, 해상변호사들은 민사소송을 제기하기보다, 행정소송으로서의 해양안전심판에 더욱 관심을 가지게 되었다. 여기에서 좀 더 나은 원인판단을 받게 되면 손해배상책임에서 도움이 되게 되므로, 지방해심, 중앙해심을 거쳐 대법원에 소를 제기하게 된다. 판례공보에 나타나는 대법원의 중앙해양안전심판원의 재결취소소송은 모두 이러한 경향을 배경으로 한다.(대법원 1999.8.20.선고 98추판결; 대법원 2000.6.9.선고 99추 16판결) 징계재결을 취소하라는 소를 제기하면서, 이면으로는 징계재결에 이르는 과정에서의 사고원인의 판단을 바꾸어 과실비율을 변경하고자하는 것이다.

III. 골든로즈호와 진생호 충돌사건의 처리전망

1. 예상되는 법률문제
 
 2007. 5. 12. 중국 대련항의 외해에서 진생호와 골든로즈호가 충돌하는 사고가 발생하였다. 골든로즈호(한국 국적)에는 철제화물이 적재되어 있고, 선원 16명이 승선중이었다. 골든로즈호의 선체가 침몰하고, 선원 모두가 실종되었다. 진생호(세인트 빈센트 국적이지만, 선원은 중국국적이다.)는 피해액이 거의 없다. 따라서, 민사적으로는 골든 로즈호의 피해는 선체, 화물, 선원의 유족보상등 세 가지이다.
  진생호는 북동으로, 골든로즈호는 남동으로 항해하고 있었다. 그러므로 골든로즈호가 진생호를 자신의 우측에 두고 있었으므로 만약 시계가 좋았다면 골든로즈호가 피항선이 되었을 것이다. 그러나, 다행히 무중이 되어 양 선박 모두가 피항의무를 부담하게 되었다. 그러므로, 과실비율 산정의 출발점은 50:50이 된다.(추가사항: 조선일보 5월 29일자는 해양경찰에 따르면 골든로즈호의 타가 완전히 오른쪽으로 크게 틀어져 있고 기관도 후진기관이 사용되었다고 한다. 이것은 피항을 올바른 방향으로 하였다는 것이고 충돌이 되기 위하여는 상대방은 왼쪽 방향으로 방향을 바꾸었을 가능성이 높다. 골든로즈호 측에서 상당한 지점에서부터 오른쪽으로 동작을 취하였다면, 이는 골든로즈호 측에 더 유리한 증거자료로서 과실비율은 60:40 정도가 될 가능성이 높다. 해양수산부의 5월 30일자 발표에 따르면, 양 선박의 선장이 브릿지에서 직접 조선하지 않은 점, 감속하지 않은 점이 있다고 하지만, 이것은 손해배상책임을 발생시키는 과실이 있다는 의미이지, 이것이 과실비율 자체에 영향을 미치는 것은 아니다. 양 선박이 모두 동일한 정도의 위반을 하였기 때문이다.)

2. 섭외사건적인 측면
 
 한국 선박과 중국 선박(혹은 세인트 빈센트)과의 문제이므로 섭외사건이 된다. 진생호 측이 피고가 될 것이므로 소송은 중국에서 제기될 가능성이 더 높다. (만약 중국의 주장처럼 중국 영해내에서의 충돌이라고 하면 중국이 관할권을 가지게 될 중요한 근거가 될 것이다.) 피고의 주된 사무실과 재산이 중국에 있을 것이고, 진생호도 중국에서 압류되었을 것이고, 증언을 하게 될 선원들도 모두 중국에 있다는 점이 고려될 것이다. 골든로즈호의 선원의 유족이 선주를 상대로 소를 제기하는 경우를 제외하고는 우리 나라에서 민사소송이 제기될 가능성은 낮다고 생각된다. 선원이 모두 사망한 상태에서 우리 나라와의 관련성을 많이 찾기가 어렵기 때문이다. 다만, 골든로즈호 측에서 선박우선특권에 기하여 선박을 압류한 다음 보증장을 주고 받으면서 합의관할을 하는 경우도 있는 바 중립적인 영국이나 홍콩을 선택할 수도 있을 것이다.
  중국에서 소송이 제기된 경우에 책임제한, 선박우선특권의 인정은 어느 나라의 법에 따를 것인지 문제가 된다. 그러나, 책임제한, 선박우선특권등은 모두 국제조약을 국내법화하고 있으므로 우리 나라, 세인트 빈센트 및 중국의 입장이 크게 다르지 않을 것으로 생각된다.
  이와는 별도로 해양안전심판이 우리나라에서도 열리게 된다. 통상 외국의 선원이라도 1회의 심판에는 참석을 하게 되지만, 중국이 관할을 가지게 되면 우리 해심의 재결이 중요하지 않은 것으로 진생호 측이 판단하면 해심에 전혀 참가하지 않을 가능성도 있다. 그런데, 책임제한제도에 따라 책임제한액이 충분히 낮은 액수가 된다면, 진생호 측의 과실비율이 나쁘게 나와도 손해배상액수는 이와 관련이 없게 되는 경우도 있다. 이럴 경우에는 진생호측은 또한 소극적인 입장이 될 것이다.

3. 선체손상
 
 선체에 대하여는 선박소유자가 선박보험에 가입한다. 먼저, 선박소유자가 보험약관에 기하여 보험금 청구를 하면 과실로 인한 사고였으므로 보험금을 보험자가 선박회사에게 지급한다.
  보험회사는 보험자 대위에 기하여 진생호에게 구상청구를 하게 될 것이다. 이 때, 진생호가 부담하는 손해배상액은 과실비율에 따라 달라질 것이다. 선체보험금의 지급액이 30억이었다면 가정에 따라 진생호측의 과실비율을 60%로 본다면, 18억만을 지급하면 될 것이다.(중국해상법 제169조도 분할책임을 취하고 있다.) 이러한 상대선의 손해는 통상 진생호측의 선체보험(선박보험, hull insurance)의 선박충돌약관에 의하여 보상된다.
  선체손상은 선박우선특권이 발생하는 채권이 된다.

4. 화물손상
  화주는 자신의 화물에 대하여 적하보험회사에 적하보험에 가입하였을 것이다. 적하보험회사는 보험금을 지급하고 보험자 대위권을 운송인에게 행사한다. 골든로즈호의 운송인은 자신의 과실비율이 40%라면 화물의 손해액 약 30억의 40%에 대하여만 손해배상책임을 부담한다. 운송인은, 이 때 항해과실 주장을 하게 되고 보험자는 운송인의 감항능력 결여를 주장한다.(상법 제787조)  운송인에게는 항해과실면책제도를 이용할 수 있는 권리가 주어진다.(상법 제788조 제2항) 그러나, 감항능력주의의무를 다한 다음에야 면책이 가능하다. 면책이 허용되지 않는 경우에도 운송인은 책임제한의 이익을 누릴 수 있다.(상법 제789조의 2)
  한편, 적하보험자는 진생호에 대하여도 손해액의 60%인 18억을 청구할 수 있을 것이다.(중국해상법 제169조도 동일함) 진생호는 화주와 계약관계가 없으므로 항해과실면책을 주장할 수 없다. 이 때의 화물손상도 선박우선특권의 대상이 된다.(중국해상법 제22조도 동일함)
  운송인이 적하의 손상에 대하여 자신이 부담하게 될 손해배상에 대하여는 선주책임상호보험조합(P&I Club)에 가입하게 된다.(김인현, 해상법, 법문사, 2003, 290면 이하를 참고 바람)

5. 선원의 유족보상
  선원의 유족들은 우리 나라 선원법에 의하면 재해보상금을 청구할 수 있다.(선원법 제90조) 선원법에 따르면 직무상 사망의 경우에는 승선평균임금의 1,300일분의 유족보상비가 지급된다. 이 재해보상금은 민법에 의한 청구를 배제하는 것은 아니므로 유족은 자신에게 유리한 것을 선택하여 청구할 수있다.(대법원 1987.6.23.선고 86다카 2228판결)
  우리 법상 인적손해는 연대책임이기 때문에 유족은 진성호 측에 전액 배상을 요구할 수도 있다. 이 때 골든로즈호 선주는 책임제한제도절차에 따라 자신의 책임을 일정한 액수로 제한할 수 있다. 선주는 이러한 선원의 사망등에 대하여 선주책임상호보험에 가입한다. 동 채권도 선박우선특권의 대상이 된다.
  
6. 진생호의 책임제한
  
진생호 측은 중국해상법 혹은 한국 해상법에 따르던 책임제한이 가능하다. 인적손해에 대하여 자신에게 먼저 청구가 들어오면 선원의 유족보상 예컨대 약 40억에 대하여 책임제한절차를 개시하고(차후에 골든로즈호의 선주와 과실비율에 따른 분배를 할 것이다), 물적 손해에 대하여 선체 손해의 60%인 18억+적하손해의 60%인 18억(총 약 36억)에 대하여 책임제한절차를 개시한다.(상법 제752조) (중국해상법 제205조-207조)
  책임제한액수는 선박의 국제총톤수에 따라 달라지지만 모두 책임제한에 걸려서 전액을 배상 혹은 보상받지 못하는 결과가 될 것으로 보인다. 1976년 조약에 의하면(우리 상법과 중국해상법 동일) 인적손해는 약 30억, 물적 손해는 약 12억 정도로 진생호 선주는 책임제한이 인정될 것으로 보인다.

7. 채권확보를 위한 수단
  본안 소송에서 승소하여도 강제집행 할 재산이 없으면 무용이 된다. 그러므로, 골든로즈호측은 자신이 가지는 선박우선특권을 이용하여 진생호를 압류하려고 할 것이다.(중국 해상법 제21조 이하)(중국의 섭외사법에 따라서는 세인트 빈센트법이 적용될 가능성도 있을 것이다) 진생호의 재산이 충분하지 않으면 진생호 선박소유자의 재산에 대한 가압류가 필요할 것이다.
  선박우선특권에 기한 압류는 임의경매가 가능하기 때문에 선주는 보증장을 제공하고 선박을 해방시킬 것이다.

8. 구조의무의 위반과 책임

 
 (1) 국가 및 선장의 구조의무
  해상인명안전협약(SOLAS) 제5장 15조, 유엔해양법 제98조에 의하면 국가는 조난당한 선박을 구조하도록 자국의 선박 등에 대한 조치를 취할 의무가 있다. 이는 국가의 의무를 말하고 있지 선박 자체에 대하여 조약상 어떤 의무를 부과하는 것은 아니다.
  선장에 대하여 구조의무를 부과하고 있는 것은 1989년 구조협약이다. 구조협약 제10조 제1항은 선장에게 조난 당한 선박을 구조할 구조의무를 부과하고 있다. 그런데, 구조협약은 당사자들이 협약에 가입된 경우에만 적용되는 것이 원칙이다. 우리나라는 구조협약에 가입하고있지 않다. 그러므로, 구조협약상 중국선박이 우리나라 선박에 대하여 조약상 의무를 위반하였다고 직접적으로 말하기는 어려울 것이다.
  중국해상법 제166조도 선박충돌의 경우에 선장에게 상대선에 대한 구조의무를 부과하고 있다.(우리 선원법도 마찬가지로 선박충돌의 경우에 선장에게 구조의무를 부과하고 있다. 선원법 제12조 )
  해상에서 조난을 당한 선박을 구조하는 것은 이미 국제관습법화되었다고 보아야 한다. 반복되는 관행이 있고, 선원들 사이에 법적 확신의 수준에까지 이르렀기 때문에 관습법으로서의 효력을 가지고 있고, 이에 위반한 선장은 주의의무위반이 있다고 할 수 있다고 생각한다.

 
 (2) 책임
 
 따라서, 사안의 경우에는 중국정부는 국제조약 위반으로 국가책임의 대상이 될 것으로 보이고, 진생호 선장 및 선주도 사법상의 책임을 면하기 어렵다고 본다. 국가책임은 외교적인 문제이므로 논외로 한다. 구조의무에 대하여 국제적인 협력을 논의하는 공식적인 자리는 유엔산하의 국제해사기구(IMO)가 될 것이다.
  민사적인 책임에 있어서, 선박충돌이 반드시 인명의 손상을 가져오는 것은 아니다. 골든로즈 측이 60%의 과실책임을 부담한다고 할 때, 만약 진생호 측이 구조에 임하여 인명을 구할 수 있었다면 적어도 인사사고에 대한 민사적인 손해배상책임에서 골든로즈호 측의 과실 60%는 인과관계가 단절되고, 진생호 측에 추가적인 책임을 물을 수 있을 것이다. 불법행위책임의 성립에 필요한 과실의 기초가 되는 주의의무의 근거규정은 선장에게 구조의무를 부과한 중국해상법 제166조가 될 것이다. 다만, 이러한 주장은 결국 골든로즈호 측의 침몰속도가 상당히 느려서 진생호측에서 구조가 가능하였다는 증거가 있어야 가능할 것이다.

** 삼가 유족들에게 조의를 표하고, 안전항해를 기원합니다. 본 사건이 연안해운의 열악한 근무환경 등 개선과 국가적원 지원을 위한 계기가 되었으면 합니다.(2007. 5. 31.) **
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